浅析20世纪前期美国轨道交通的衰落及其原因

【摘  要】 19世纪随着美国工业化和城市化的发展，城市轨道交通逐渐发展起来，到20世纪20年代，形成了世界最发达的以有轨电车为主体的城市轨道交通体系。然而，此后美国轨道交通持续衰落，到20世纪中后期在美国的城市交通中处于无足轻重的地位。美国轨道交通衰落的原因是多方面的，但最主要的原因包括四个方面，即有轨电车公司的经营策略、地方政府的限制、联邦政府的财政偏离、汽车公司及相关产业的偷天换月活动等。

【关键词】 美国；轨道交通；衰落；原因

 

 

美国曾经拥有世界上最发达的轨道交通系统。19世纪随着美国工业化和城市化的发展，城市规模不断扩大，对公共交通的需求便提上了日程，因此19世纪30年代美国城市中出现了公共马车，20年后又出现了有轨马车。而到19世纪80年代末有轨电车应运而生，并迅速统治美国的公共交通。此外，美国还出现其它类型的城市轨道交通，比如城郊通勤火车、缆车、地铁、高架铁路等，但其地位远远不能与有轨电车相抗衡。到20世纪20年代，美国发达的城市轨道交通可说是是举世无双，无与伦比的。然而，令人不可思议的是，从20世纪20年代开始，以有轨电车为主体的美国城市轨道交通却迅速走向衰落，到20世纪60-70年代，包括轨道交通在内的整个公共交通在城市交通客运中已经无足轻重。本文就试图对美国轨道交通的发展轨迹和衰落的原因进行初步的考察。

 

1   19世纪美国城市轨道交通的兴起

公共交通是现代城市发展不可或缺的公用设施，它的兴起是工业化和城市化发展的要求和结果，而它的兴衰反过来又直接影响着城市的发展进程和城市居民的公共福利。18世纪90年代，美国的工业革命开始启动，到19世纪50年代第一次工业革命基本完成，形成了美国第一个工业核心区——以轻纺工业为主，以新英格兰为中心的东北部工业区。蒸汽机的广泛应用为工业在城市中的集中创造了条件，城市化进程加速发展起来。自19世纪70年代开始，美国又率先进行了第二次工业革命，到20世纪初期基本完成，以钢铁、机械、电力和石油化工为代表的重工业迅速发展起来，形成了美国的第二个工业核心区——中西部工业区。与此同时，美国南部和西部也进行了某种程度的工业化。随着工业化在全国的展开，一批批工商业城市在全国各地迅速崛起，城市规模日益扩大，全国城市体系逐步形成，城市化人口比例逐步提高，到1920年城市化人口比例上升到51.2%，美国基本上成为一个城市化的国家。[1]p.27

随着城市化水平的提高和城市规模的扩大，原来的“步行城市”（walking cities）已经不能满足城市居民的出行要求，于是公共交通应运而生。美国最早的陆上公共交通工具是于1827年出现在纽约市的公共马车，随后也出现于美国各大城市。这种公共马车一般由一两匹马牵引，运载12至20名乘客，按照固定的路线行驶。但由于当时美国的城市街道多为土路或石子路，马车行驶起来不仅十分颠簸泥泞，而且速度也非常缓慢，每小时不超过5英里。因此，它的使用和推广有待技术上的改进。1832年，纽约市的曼哈顿又首次出现了有轨马车，即在铁轨上运行的公共马车。有轨马车不仅运行平稳，速度加快，每小时可达6-8英里，而且载客量也增大，一匹马就可以运载30至40名乘客。1852年，一位法国工程师阿方斯·鲁芭特（Alphonse Loubat）在纽约铺设了第一条槽型铁轨（grooved rail）。这种铁轨能够与城市街道的地面保持水平，从而便利了行人和其它车辆的行驶。这项轨道技术上的突破使马拉街车迅速得到普及，成为城市交通的命脉。1853年，纽约市有轨马车的总运客量达到700万人次，1860年又猛增到3600万人次，平均每天约10万人次。到19世纪80年代中期，美国共有415个马拉街车公司，线路里程总长达到6000英里，每年客运总量达到1.88亿人次。[2]pp.41-42  对此，美国城市地理学家戴维·沃德（David Ward）评价说，当时的“有轨马车是美国城市中最为重要的地方交通工具。”[3]p.32

在有轨电车出现以前，有轨马车和通勤火车是美国最主要的城市交通工具。除此以外，还有其它几种城市交通形式。缆车就曾在美国盛行一时。缆车最早于1873年在旧金山试验成功，其优点是清洁卫生，安静平稳，速度较快，动力较大，适合于旧金山、匹兹堡这样的山地城市。到1890年代，在美国的20多个城市中，缆车里程总长达626英里。[3]p.33 但由于缆车造价昂贵和操作不便，使其推广受到一定的限制。另外，为了解决城市交通拥堵问题，这个时期美国又出现了高架铁路，1868年纽约市第一条高架铁路（elevated railroad）开始运营，而后不久也相继在布鲁克林和芝加哥出现。由于这些高架铁路最初都是由私人企业建造的，当各大城市的市政部门着手准备修建地铁时，遭到高架铁路运营企业的强烈反对，而双方的争执一时也难以调解，这也延迟了美国城市地下公共交通的发展，直到1897年，美国的第一条地铁才在波士顿竣工，比伦敦的地铁晚了30多年。而纽约市的地铁直到1904年才正式投入运营。[4]pp.60-61 在有轨电车产生之前，有轨马车是所有这些公共交通方式中应用最广泛的，因此，这一时期被称为“马拉街车时代”（horse-drawn streetcar era）。

 

2  19世纪末20世纪初有轨电车的兴起与繁荣

真正给美国城市交通带来突破性变革的是有轨电车（electric streetcar/railway，也称为街车）的出现。电力引擎的应用不仅对美国城市公共交通的发展，甚至对美国城市形态也产生了重大影响。1888年，托马斯·爱迪生的技师之一弗兰克·斯普拉格（Frank Sprague）有轨电车在弗吉尼亚州的里士满市试用成功。电车灵活便利，载客量大，成本低廉，而且运行时间更长，速度更快，最高时速为可达20英里，平均时速为10-15英里。[5]p.35 正是这些优点使有轨电车迅速在全美普及，到1920年，几乎每个城市和集镇都有了有轨电车。从19世纪90年代到20世纪20年代，有轨电车公司在全美总共铺设了超过7万公里的轨道线路。[6]p.34 美国学者乔治·W.希尔顿（George W. Hillton）认为，有轨电车“是科技发展史上被采用最为迅速的技术发明之一。”[3]p.35 由于在这30年间有轨电车在美国城市交通系统中占据主导地位，因此被称为“电车时代”（electric streetcar era）。

由于这个时期有轨电车已成为城市居民生活中必不可少的一部分，人们就业通勤、购物、参加各种社会和文化活动等都会乘坐电车，电车所带来的经济效益逐渐突显出来。此外，电车公司还在电车线路两旁进行地产投机，建设民宅进行出售，这种做法既可以通过房地产开发来牟取暴利，同时也保证了电车客运量的稳步上升。于是，地产公司的老板看准了机会，纷纷对电车公司进行投资，从而成为电车公司的老板。同时，由于电力部门往往握有电车公司的所有权，所以两者往往是合二为一的。这样，电力公司、电车公司和地产公司或者三位一体，或者沆瀣一气，共同推动了有轨电车线路向郊外的延伸，从而推动了城市规模的迅速膨胀。然而这种做法却导致了对有轨电车的过度投资，给后来有轨电车的衰落埋下了隐患。

此外，美国这时正处于进步主义时代，各种政治改革浪潮迭起，电车行业也受到了冲击。美国民众普遍认为，获得特许状的电车公司通过垄断票价来获取超额利润，而同时却不能提供良好和充足的服务，于是呼吁通过立法对其进行规范。地方政府的官员们迫于公众的压力，纷纷敦促电车行业作出妥协和让步。到1910年，很多电车公司作出了一系列调整和改革。[7]p.35 对于中产阶级的人们来说，最重要的三项措施就是一票制、免费转车制度和延长运营线路。这样，人们只需花5美分即可完成一次单程的通勤，低票价和延长的服务线路使许多中下等收入的市民也能够负担在近郊的生活，这样就进一步加速了郊区化的进程。

 

3  20世纪美国城市轨道交通的持续衰落

20世纪20年代美国有轨电车行业的发展在达到顶峰后便开始走向衰落。早在第一次世界大战期间，有轨电车的衰落就已初露端倪。战争期间美国通货膨胀严重，各种产品价格大幅度上涨，使中下层劳动者的生活在原有的工资水平下难以为继，工人罢工和破坏战时生产的事情时有发生。为了调整各行业的工资水平，威尔逊总统成立了一个全国战时劳工委员会（National War Labor Board），对电车行业的工资水平进行了大幅度上调，几乎与制造业的工资水平相当，工资的上调使电车行业的运营成本迅速提高。另外，由于战时军事工业劳动力需求旺盛，很多电车行业的劳工都纷纷转投工资更高的军需工业，再加上电车行业劳工组织自身的壮大，使本来就境况糟糕的电车行业雪上加霜。这样，急速上升的运营成本、票价的固定、人员的流失、特许专营权成本（包括街道和路桥的维护、清理积雪、街道洒水和上缴专营权税）和偿还债务利息等各项开支已经使电车行业不堪重负。[5]p.40 

一战结束后，私人小汽车变得越来越受人们的欢迎，从原来只供有钱人消遣和娱乐的奢侈品逐渐成为人们常用的交通工具。1900年，整个美国的小汽车注册量只有8000辆，平均每9500人才拥有一辆；1920年上升到813.2万辆，平均每13人拥有一辆；1940年上升到2737..2万辆，每4.8人拥有一辆；1950年骤增到4018.5万辆，每3.8人拥有一辆。[1]p.8, p.562 为了更好地适应小汽车的运行，州和地方政府开始拓宽城市街道，使用沥青铺设道路来改善道路条件，而且还引入了交通控制设施，这些配套措施使小汽车在美国日益流行。小汽车的竞争对有轨电车构成了严峻的挑战，而小汽车在城市内产生的交通拥堵也阻碍了电车的正常运营。

从长远来看，小汽车的竞争优势对有轨电车的运营无疑产生了巨大影响，而从短期来看，30年代的大危机则给电车行业以直接的沉重打击。1926年美国城市公交乘客数量历史性地突破了172.34亿人次，其中乘坐地铁和高架铁路的人数也达到了23.5亿人次。[8]p.42 此后有轨电车的乘客数量迅速下降。但从1926年到1929年有轨电车乘客量减少并不明显，而经济大危机使失业人口猛增，从而使电车乘客数量急速下降，并于1933年探底。经济大萧条加速了电力公司对电车线路的废弃，1935年国会通过了公用事业控股公司法（Public Utility Holding Company Act），要求电力公司从副业中撤资，其中包括电车行业，当时大约有250个城市的电力公司彻底终止了其电车服务。[5]p.43  

处于大萧条之中的有轨电车行业难以为继，但电车公司的老板们却仍然在作最后的努力，他们集体出资研制出了一种新的大型街车，该街车有着良好的加速和减速性能，能够满足最繁忙线路上人们的交通需求。这种新型的街车是以总统研制委员会（President's Conference Committee）的全称命名的，简称PCC街车。1935年这种街车首先在纽约的布鲁克林投入商业运营，此后PCC街车就成为新的电力街车的通用标准，并且被认为是一次成功的技术革新。这次技术上的突破又给了有轨电车大约20年的时间与无轨机动车继续分庭抗礼，到1952年，美国大约生产了6000辆PCC街车。[9]p.29 二战期间，由于实行石油和轮胎的配给制，再加上当时充分的就业和延长的工作时间，从1942年初到1945年战争结束，大量人口被迫乘坐公共交通工具，使美国公共交通的乘坐率达到了历史上的最高值。但PCC街车并不能阻止有轨电车的持续衰落以及被无轨机动车取代的命运。1930年到1945年间，有轨电车的运行里程减少了40%以上，而公共汽车的运行里程则增加了50%。[10]p.8 1949年美国运营中的街车数为15505辆，1953年下降到8400辆；街车线路里程1949年为10700英里，1953年下降到6600英里；运输乘客1949年为34.80亿人次，1953年下降为14.24亿人次。[1]p.586 而到1960年，在美国只有10多个城市还保留着有轨电车系统，而且很多都被打造为观光旅行线路。

 

4  美国轨道交通衰落的原因

美国轨道交通衰落的原因是多方面的，前文已经提到一些，比如通货膨胀、经济危机的打击、小汽车和公共汽车的激烈竞争等。而欧洲的轨道交通也同样面临这些问题，但欧洲的轨道交通就没有衰落下去，而是一直在城市交通中占据重要的比重。所以，美国轨道交通的衰落有其更深刻的原因。

首先，有轨电车公司自身经营政策的失当是重要的原因之一。起初电车公司的运营区域主要是人口相对稠密的市区和近郊，因而乘客较多，利润较高。但是，许多电车公司的老板同时又兼营地产公司，他们为了牟取暴利，竞相在电车线路两侧大搞地产投机。他们为此不惜牺牲电车公司的利益，将电车线路拼命向郊外乃至人烟稀少的乡村延伸，从而造成电车公司的过度投资。随着电车线路的延伸，居民社区越来越稀疏，乘客也就越来越稀少，而运行的路程和时间却在不断延长，从而无形中提高了成本。由于美国各电车公司大多实行五美分一票制和免费转车制度，因此，电车线路越是向外延伸，成本越高，利润率也就越低。另外，许多电车公司的老板甚至挪用公司的资金去进行地产投机，造成电车公司资金不足、设备陈旧、服务下降，从而引起乘客的怨愤，从而使乘客量大幅下降。比如在1913-1918年间，洛杉矶电车公司的乘客量从1.398亿人次减少为1.304亿人次，营业利润从700万美元减少到660万美元，而营业开支却从490万美元增加到550万美元，纯收入从60万美元减少为50万美元。[11]pp.167-168 由于电车公司的经营不善，导致大批电车公司的破产，仅仅在1916-1923年间，美国就有1/3的有轨电车公司破产。[12]p.53

其次，地方政府的公交政策是导致电车衰落的另一个重要原因。公用事业需要政府部门的多方面扶持才能生存和发展，为此甚至应该不惜进行财政补助。但由于私人汽车的发展以及市民对电车公司的不满，各市政府受到选民的压力越来越大，因而给予电车公司的优惠待遇越来越少，而义务条件却越来越苛刻。比如1902年，波特兰市在颁发给该市电车公司的特许状中规定，电车公司要承担其通行的任何桥梁和高架道路的建筑和维修费用的1/4，还要对街道的使用权偿付一定的费用，并对轨道两侧一定范围内的路面进行铺砌。1913年新的特许状增加了新的义务，除了每年要缴纳执照费以外，还要向市政府缴纳每英里路轨200美元的费用，而且部分警官和全部消防人员可以享受免费乘车的特权。1914年又要求所有电车在每次通过桥梁时都要缴纳3美分的过桥费。该年波特兰市的电车公司仅过桥费就高达4.5万美元。1917年，奥勒冈州公共服务委员会对波特兰电车公司的资产估价只有5600万美元，比该公司的估价低600万美元。这种偏低的财产估价进一步损害了人们对该公司的信心，从而打击了人们的投资热情。在1916-1918年期间，该公司的年投资增长率仅为0.01％，而在此前的1913-1915年间的年投资增长率为1.22％。[13]pp.359-363 由于电车公司得不到地方政府应有的扶持和补贴，有轨电车等公共交通逐步走向衰落是在所难免的。

再次，联邦政府的交通政策只注重大力发展汽车和公路交通，使轨道交通乃至整个公共交通得不到或很难得到投资，从而对公共交通起到了釜底抽薪的作用。对美国的公路交通产生决定性影响的是1956年国会通过了《联邦援建公路法》，该法计划铺设4.1万英里的州际高速公路，且把资助的份额提高到全部投资的90％。[14]p.704 艾森豪威尔总统在一份国情咨文中称之为“历史上最伟大的公共工程计划。”[15]p.453 1950年美国城市地区的公路里程为32.3万英里，1970年增长到56.1万英里，增长率为73.7%。[16]p.586 在联邦政府大力资助公路的情况下，在1960年代以前，联邦政府对城市公共交通几乎没有投入一个美元。这偏袒公路和冷落公共交通的政策，对于美国公共交通，尤其是20世纪前期城市公共交通的主体有轨电车的衰落，无异于釜底抽薪。

最后，私人汽车公司及相关产业对有轨电车的兼并和拆除起了直接的摧毁作用。1936年，通用汽车公司和其它几个汽车公司的行政官员组成了“全国城市有轨电车公司”（National City Lines，NCL），该公司秘密套购了全国各大城市大量的轨道交通线路，并将其拆毁而代之以公共汽车。到1949年，通用汽车公司在45个城市摧毁了100多个有轨电车系统，其中包括纽约、芝加哥、费城、底特律、圣路易斯、巴尔的摩以及洛杉矶等大城市。1936年美国有4万辆有轨电车在运行，而到1955年底，只剩余5000辆，88%的电车系统线路已经被摧毁。[17]p.33 在1945-1968年间，全国轨道交通的就业人员下降了57%。[18]p.65 这种套购和拆毁活动在洛杉矶表现得最为淋漓尽致。洛杉矶大都市区在有轨电车鼎盛时期，其线路长达1164英里，遍及50个社区。在通用汽车公司、标准石油公司的资助下，NCL及其分公司几乎收购并拆毁了洛杉矶大都市区的所有电车线路，而代之以通用汽车公司生产的公共汽车，使用美孚石油公司的燃油。1961年，“太平洋电车系统”从洛杉矶的瓦茨（Watts）到长滩（Long Beach）的最后一辆电车停止运行。此时，洛杉矶大都市区的3000辆无噪音、无污染的电车系统被完全摧毁。[17]p.33

由于上述种种原因，包括轨道交通在内的公共交通迅速走向衰落。在上述提到的美国轨道交通衰落的诸多原因当中，最关键的因素是政府政策，包括地方政府和联邦政府政策。虽然有轨电车公司的经营政策和汽车公司及相关产业公司的偷天换月活动也是重要原因，但关键在于没有政府的扶持与引导，甚至是限制和偏离。也有不少学者提出，美国的轨道交通乃至公共交通的衰落与美国文化有关，即美国人热爱自由，注重隐私。试问，欧洲人就不注重隐私吗？答案无疑是肯定的，但欧洲的公共交通和轨道交通至今在其公民的出行中却占有很大的比重，这是因为欧洲各国比美国更加注重公共交通的扶持。可见，政府政策才是最关键的因素。

 

【参考文献】

[1] U. S. Department of Commerce, Bureau of the Census, Statistical Abstracts of the United States: 1954, 75th Edition, Washington D.C., 1954.

[2] Kenneth T. Jackson, Crabgrass Frontier: The Suburbanization of the United States, New York, Oxford: Oxford University Press, 1985.

[3] Raymond A. Mohl, The New City: Urban America in the Industrial Age, 1860-1920, Arlington Heights, Illinois: Harlan Davidson, Inc., 1985.

[4] [美] 福格尔森：《下城：1880—1950年间的兴衰》（周尚意、志丞、吴莉萍等译）， 上海人民出版社，2010年版。

[5] George M. Smerk, The Federal Role in Urban Mass Transportation, Indianapolis: Indiana University Press, 1991.

[6] Susan Hanson, The Geography of Urban Transportation, 2nd edition, New York: Guilford Press, 1995.

[7] David W. Jones, Urban Transit Policy: An Economic and Political History, New Jersey: Prentice-Hall, Inc., 1985.

[8] George W. Hilton, “The Rise and Fall of Monopolized Transit”, in C. Lave, ed., Urban Transit: The Private Challenge in Public Transportation, Cambridge, MA: Ballinger, 1985.

[9] Vukan R. Vuchic, Urban Public Transportation: Systems and Technology, New Jersey: Prentice-Hall, Inc., 1981.

[10] David J. St. Clair, the Motorization of American Cities, New York: Praeger, 1986.

[11] Robert M. Fogelson, The Fragmented Metropolis: Los Angeles, 1850-1930 , Los Angeles: University of California Press, 1967.

[12] Glenn Yago, The Decline of Transit: Urban Transportation in German and U.S. Cities, 1900-1970, Cambridge: Cambridge University Press, 1984, p.53.

[13] Martha J. Bianco, “Technological Innovation and the Rise and Fall of Urban Mass Transit ”, Journal of Urban History, Vol.25 No.3, March, 1999.

[14] U. S. Department of Commerce, Bureau of the Census, Historical Statistics of the United States, Colonial Times to 1970 , Washington D.C., 1975.

[15] 陈宝森：《美国经济与政府政策——从罗斯福到里根》，世界知识出版社，1988年版。

[16] U. S. Department of Commerce, Bureau of the Census, Statistical Abstracts of the United States: 1976, 97th Edition, Washington D.C., 1976.

[17] Mark Schneider, Suburban Growth: Policy and Process, Brunswick, Ohio: King’s Court Communications, Inc., 1980.

[18] Glenn Yago, The Decline of Transit: Urban Transportation in German and U.S. Cities, 1900-1970, Cambridge: Cambridge University Press, 1984.

职称论文发表---博途论文网