城市高密度土地利用与交通系统一体化规划研究

【摘 要】随着我国社会经济的持续快速发展，城市土地利用趋向于高密度集中开发，交通压力越来越大。尤其是大中城市中心区土地开发密度普遍过高，造成交通频繁拥堵，导致出现严重的城市交通与土地利用问题。虽然对城市交通基础设施进行了大量的改造和建设，交通拥堵有所缓解。然而由于缺乏对交通需求结构、土地利用结构相互关系的整体性系统研究，传统方法难以从根本上解决问题。因此，研究土地利用与交通系统一体化规划的方法，实现土地利用模式与交通模式合理结合，对于解决交通三大难题、实现城市可持续发展具有重要的理论和现实意义。本文以深圳市为例，对深圳市交通规划制定了一体化交通发展的战略目标、核心指标、发展策略与重大政策，改变城市交通发展模式，探索出了深圳市土地资源紧约束下城市交通可持续发展之路。

 

【关键词】城市土地利用；城市交通；整合；公共政策；一体化；可持续发展

 

【正文】交通三大难题（交通阻塞、交通事故和交通环境污染）已成为世界各国城市发展所面对的共同课题之一。随着我国经济社会的发展与城市化机动化进程的进一步加快，大中等城市的交通问题尤为突出，具体表现为城市道路拥挤不堪，行车缓慢，道路利用率与服务水平较低，交通污染严重，能源消耗大，交通事故持续增长等。在人均车辆拥有率较低的中国，随着人们生活水平的提高与交通需求的增长，需求与供给的矛盾将更加突出，交通问题亦将日趋严重。这是对我国城市普遍存在的交通问题的通用描述。

结合土地利用来分析，我国自改革开放以来，城市土地开发强度不断增加。尤其是沿海发达地区，城市高密度开发与交通机动化进程迅速加快，这两个特征叠加，导致出现了严重的交通与土地利用问题。 两者关系的不协调客观存在，并有日渐严重的趋势。城市土地利用对交通影响的主要方面表现在：不同的城市土地利用状况都有不同特点的交通模式与之对应，这是从交通在城市活动中的功能所决定的。城市交通与土地利用相互联系、相互制约，不同的城市土地利用状况对城市的交通影响非常大。目前我国多数城市存在以下问题：土地利用空间格局与交通方式结构的矛盾；土地利用空间形态与滞后的交通道路网络矛盾；土地利用高密度集中开发与私人交通过度发达矛盾；土地利用高强度的交通需求与低容量的交通系统之间的供需不平衡矛盾；城市土地利用结构中交通用地缺乏与高强度交通密度的矛盾；城市土地利用规划与交通规划严重脱节的矛盾。

一、城市土地利用发展的方向

城市土地利用规划是对城市的各项用地和建设的合理组织和协调的政府行为，其目的在于保障城市社会的整体和长远的最大利益。合理的规划应该根据不同区位的级差效益安排相应的社会、经济、文化等活动。这意味着对某些土地赋予大的开发价值，对某些用地则限制其开发，使各个地块的市场价格不同。因此，城市用地规划不仅直接影响到将来城市的增长，而且直接影响到士地价值的变化。总之，科学的城市用地规划必须反映体现社会、经济、生态环境协调持续发展的城市增长与土地增值潜能。

首先，城市土地利用应该贯穿可持续发展思路，可持续发展思想的深入，会对整个城市形态、结构以及经济发展有着至关重要的作用。同时还因该把城市的发展和城市内在的发展规律结合起来，探讨城市土地利用内在的规律性和城市发展的自然规律性。

其次，土地开发集约化、科学化发展。由于经济发展改变着城市的用地方式，也改变人们的用地观念。城市经济增长方式由粗放型向集约型的根本转变，这也就意味着土地资源利用模式的根本转变，即由粗放型向集约型的转变，新的用地观强调集约、优化、合理用地。

第三，注重城市化与土地保护之间的关系。从全局、长远的角度出发，保证基础设施等必要的建设用地，服务于城市的功能定位，服务于宏观经济发展大局，服务于提高人民的生活品质。注重效益的整体性，包括在空间上的经济、社会、生态三个效益的统一和时间上的近期效益和远期效益的统一。要从土地资源的实情出发，在科学设定人口总规模的前提下，通过强化各级土地利用总体规划的编制和实施，使以前随项目被动型供地逐步向依据规划指导项目用地的主动型供地转变，从法律上保障合理的城镇建设用地供应总规模和布局，为城镇体系规划和城镇建设规划提供扎实的基础。

第四，城市土地利用的引导和调控政策同时并举，与产业结构调整、城镇体系布局、生态环境建设、土地使用制度改革等相结合，统盘考虑，从供地机制、用地方式、用地标准等方面入手，在城区土地利用和郊县土地利用两个层面共同推进。

第五，加强土地供给机制的改革、镇区土地利用结构的调整、土地等价置换、城乡土地配置、土地权属的转移，逐步推进城镇土地资源的优化配置、集约利用和实现耕地资源占补平衡。

二、城市交通系统对土地利用的影响

城市交通系统对土地利用的影响，包括城市交通系统对城市空间形态的影响；城市交通系统对土地利用布局的影响；城市交通系统对土地价格的影响等。

城市交通系统深刻地影响着城市空间形态。施盖尔弗(Schaeffer，1975)和斯科勒(Sclar，1975)首次系统地探讨了城市交通系统与城市空间形态的关系。他们认为，城市空间形态的演变经历了由 “步行城市”到“轨道城市”直至最终“汽车城市”的过程，指出了城市交通系统在城市空间形态演变中的影响作用。

城市交通系统影响土地利用的若干因素，进而影响到土地利用布局。影响土地利用的各种因素：土地可达性、土地连接成片难易程度和土地使用政策等，其中土地可达性(即交通条件)是影响土地使用的最重要因素之一。但城市交通系统与土地利用之间的关系并非是单向的，斯多夫(Stover，1988)和科普克(Koepke，1988)研究指出两者之间存在双向反馈影响作用，它们之间的形成一个作用圈，交通系统影响土地利用类型，而土地利用反过来又影响交通系统。

城市交通建设对城市土地价格有着重要影响。新交通设施的建设提高了城市土地的交通可达性，使得在一定通勤时间内所能到达的土地增加，而这些土地对开发商更具吸引力，一般认为土地的价格将随之提高。

三、城市土地利用对交通系统的影响

  城市土地利用对交通系统的影响，包括各种城市土地利用因素对交通行为的影响；城市土地利用密度对交通系统的影响；土地利用对交通出行的影响等。

城市土地利用特征从不同角度影响交通系统。尼森(Nithin，1979)专门研究了土地利用对交通系统的影响，系统地总结了影响交通系统的土地利用因素：即规模因素，包括人口、工作岗位和住房等土地利用规模等；密度因素，包括土地利用密度、人口密度等；布局因素，包括土地利用结构、城市结构、城市中心布局等。

城市土地利用密度影响交通系统模式。普什卡尔夫和朱潘(PushkarevandZupan，1977)研究指出当土地利用密度低于7栋住宅/英亩时，公共交通几乎没有可能性；当土地利用密度达到60栋住宅/英亩时，公共交通将成为该地区的重要交通方式。后来纽曼和肯沃思(Newman and Kenworthy，1989)的研究更是证实了土地利用密度对交通的影响，他们研究分析了全球32个大城市的交通系统与土地利用关系，指出高密度与对公交依赖型之间存在很高的相关关系。

城市土地利用影响着交通出行特征。汉迪(Handy，1992)综合有关研究，分析了土地利用对出行特征的影响，指出随着土地利用密度的提高，交通出行次数减少，但随着出行速度的降低将有可能引起出行距离的增加；土地混合程度微弱地影响着交通出行类型。其所得出的结论与普什卡尔夫和朱潘(1977)以及塞维诺(Cervero，1989)等人的结论基本一致。

四、城市土地利用与交通系统相互影响的机理

土地是城市社会经济活动的载体，各种性质土地利用在空间上的分离引发了交通流，各类用地之间的交通流构成了复杂的城市交通网络。“源”和“流”之间相互影响、相互作用。

城市交通系统与土地利用相互影响、相互作用，交通系统的发展引起土地利用特征变化，导致了城市空间形态、土地利用结构及土地开发强度的改变；反过来，土地利用特征的改变也对交通系统提出新的需求，促使其不断改进完善，引起交通设施、出行方式结构和交通密度特征的改变，最终，形成城市交通系统与土地利用的妥协结合产物，随着整个系统环节中某一因素的突变，城市土地利用与交通系统又进行新一轮的进化。

五、城市土地利用与交通系统互动分析

城市交通系统与土地利用之间存在深刻的互动影响关系，两者相互影响、相互作用。交通系统的发展将引起土地利用特征变化，带来城市空间形态、土地利用开发、土地利用价格和用地布局特征的改变；反之，土地利用特征的改变，也将引起交通需求的变化，促进交通系统的不断调整，引起交通线网格局、交通密度特征及其交通

模式的改变。

在图所示的关系链中，任一环节的改变都将给其他环节带来影响。城市中的土地开发，无论是商业、工业还是居住，都会使交通需求增加，从而对交通设施提出更高要求。通过交通设施的改善，使交通容量扩大，该地区的交通可达性提高，造成地价上升，这样又会吸引开发商进一步的开发，土地利用与城市交通互动机理进入新的循环。该循环过程是一个正反馈的过程。但该过程不可能无限进行下去。这是因为，城市交通设施发展到一定程度后是难以通过改建来增加其容量的。从而当土地开发超过一定强度时，所引发的交通流将使得某些路段出现拥挤现象，导致已开发区域可达性下降，土地利用边际效益也随之下降，该地区的土地开发将会受到抑制。

由此可见，城市交通与土地利用之间是一种相互依存、相互促进的互动关系。二者通过一系列的循环反馈过程。将有可能达到一种“互补共生”的稳定平衡状态。

六、高密度集中开发城市土地利用模式与私人交通过度发达的矛盾

目前不少城市自行车、摩托车、小汽车等私人交通十分发达，而公共交通则相形见绌。私人交通面向个人，运量小，占据大量用地，且容易导致城市蔓延，适合于低密度分散开发城市；而与之相矛盾的是我国人口众多，土地资源相对紧张，城市土地利用属典型的高强度开发，以高人口密度、高建筑密度、高土地利用强度为典型特征，产生集中高强度交通需求，必然要求大运量、高效率的公共交通模式与之适应，私人交通的过度发达必然与高密度的集中开发土地利用要求不相吻合，使原本已拥挤不堪的城市交通进一步恶化，带来严重的城市交通与土地利用问题。

七、城市高密度土地利用与交通系统一体化布局规划

从城市交通与土地利用的互动关系看，土地利用是交通活动的源头，它通过产生交通需求而与城市交通系统发生直接的关系，城市交通系统则通过基础设施的建设等提供交通供给，以满足土地利用产生的交通需求，由此对土地利用产生反作用。城市交通在供给与需求两个方面与土地利用之间构成互为反馈的动力循环关系，通过两者的这种动力约束关系，驱使城市土地利用与交通系统不断向稳定的状态发展，最终达到均衡，以此思想建立一体化均衡优化模型。

城市土地利用与交通系统一体化从可持续发展观出发，研究城市交通系统的网络容量、空间布局、结构等与城市用地模式相协调的方法与技术，为指导交通与土地利用协调发展提供依据，实现可持续发展的目标。

土地利用有集约、分散及两者的折中等开发模式。总体上，我国城市土地利用以高密度集中开发为主要特征，高强度开发带来高密度的人口与交通需求。从土地利用结构与性质来看，以综合化、多元化混合利用为主，除少数商业中心区、工业区和高尚住宅区外，每块土地都是许多用途层层重叠。

土地利用模式要素中，土地利用形态是奠定城市空间发展规模、形态的基础，从城市土地利用结构形态的特点分析，我国城市的布局类型主要有团块状、带状、组团式等几种，其中团块状单中心是我国许多城市的共同特征，城市中心用地开发密集，形成一个强大的市中心，城市建设和发展大多摊大饼式向外延伸和发展。

案例分析：

深圳市现状分析：

随着区域的加速融合、城市化进程的快速推进以及机动化水平的迅速提高，深圳市的城市交通需求规模不断扩大，城市交通的结构性矛盾日益突出，导致城市交通形势急剧恶化，交通拥堵区域持续扩大。同时，交通环境、交通安全问题严峻，机动车尾气已取代工业废气成为深圳市大气污染的首要污染源。为突破深圳市城市发展所面临的土地资源、能源及环境容量等制约，支撑城市社会经济的可持续发展，深圳市城市交通必须转变发展模式，探寻资源紧约束条件下城市交通的可持续发展之路。

核心思路：

1、以“整合”为核心

从城市特点与深圳市类似的香港、新加坡等地的经验来看，交通发展一般经历三个阶段：第一段为发展常规公交系统阶段，辅助客运交通系统逐渐兴起；第二阶段为投资兴建轨道交通阶段，大力整合轨道交通与地面常规交通系统，限制辅助客运系统；第三阶段为多模式客运交通方式全面整合阶段，逐渐形成综合、协调、高效的客运交通体系。规划以“整合”为核心，从一体化的角度，不仅真核交通系统内部的轨道交通、公共交通、道路交通、慢性交通等各种交通方式，而且整合交通系统的规划、计划、建设、管理，同时协调交通系统与外部城市、社会、经济、环境的关系，引导城市交通向有序化、集约化、生态化方向发展。

2、以政府公共政策导向下社会公共资源再分配为主线

按照落实科学发展观和建设和谐社会的要求，围绕建设“和谐深圳”、“效益深圳”，规划制定了以下交通发展的总体思路：⑴建立高水平的交通基础设施体系，支撑区域合作以及城市社会经济的持续健康发展；⑵在土地资源、能源及环境容量的紧约束条件下，大力发展集约化交通方式，提供更具吸引力公共交通服务，建立以轨道交通为骨干、常规公交为主体的公共交通体系，缓和小汽车交通的增长；⑶加强交通管理，使整个交通系统更加高效、安全和可靠。

战略目标：

总体目标：深圳市必须实施一体化的交通发展战略，全面提升城市竞争力，为此规划确定了构筑以轨道交通为骨干、常规公交为主体、各种交通方式协调发展的一体化交通体系的城市交通发展总体目标。

发展策略：

1、促进土地利用与交通发展的进一步融合。加快特区外城市化进程，推进城市结构向多中心网络化组团式结构转变；推进轨道带动土地开发的模式，调整轨道沿线的土地利用，整合沿线的交通设施，引导交通出行向轨道站点聚集。

2、强化区域交通基础设施。加快建设国家级铁路枢纽、珠三角城际轨道；完善高速公路网络；扩建、完善机场、港口和深港交通衔接设施，提升区域中心城市功能。

3、加快轨道交通建设。

4、整合道路体系。整合城市道路和公路，对特区外道路按照城市道路标准统一建设，把特区外的道路管理纳入城市道路管理体系

5、构筑一体化的交通枢纽设施。建设国家铁路深圳北站等各类城市对外客运交通枢纽。

6、平衡停车设施供应。引导停车场的市场化建设，改善停车执法手段，加大处罚力度，提高停车收费。

7、优先发展公共交通。

8、缓和小汽车交通增长。通过加强外地车管理，严格本地车的车牌管理，逐步控制小汽车总量的增长。

9、构筑以人为本的行人交通空间。严格按相关标准设置行人过街设施；扩大安装行人过街信号灯的范围和数量，改善交叉口的行人过街设施和信号相位；在核心商业区设置步行街或步行区；完善行人与轨道及公交站点的接驳设施。

 

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